|
撰文╱布朗（Stuart F. Brown）
翻譯／甘錫安
|
重點提要
- 雖然日本、法國等國早已建設高速鐵路多年，但美國至今仍沒有真正的高速鐵路。
- 不久前，美國聯邦政府挹注經費，計畫已久的高速鐵路工程總算有希望實現了。
- 高速鐵路工程包括兩種系統：鋼鐵打造的輪軌式，以及磁浮列車。
|
在客運火車這個領域，美國可說是落後得出人意表。去過歐洲、日本或上海的人都知道，在許多國家的經濟結構中，時速300公里的火車早已成了不可或缺的一部份。近50年來，由日本東海旅客鐵道株式會社（CJR）經營的東海道新幹線子彈列車，載運旅客來往於東京和大阪之間，所花的時間只要飛機的一半（參見80頁〈鐵路的優點〉）。行駛於西班牙馬德里與巴塞隆納之間的高速火車，平均時速高達240公里，通車兩年以來，兩個城市之間的客機班次減少了40%。相反地，美國鐵路客運公司（Amtrak）行駛於波士頓和華盛頓特區之間的阿斯拉示範特快車（Acela）平均時速只有110公里。它的速度之所以這麼慢，是因為雖然列車本身時速可超過240公里，但Acela的鐵軌無法讓列車安全地高速行駛，就像法拉利跑車在崎嶇不平的鄉間小路上也無法高速奔馳。
但最近這個狀況出現了轉機。美國運輸部提出80億美元的獎勵經費，準備廣建高速鐵路，並於今年稍早宣佈了經費得主。2010年的美國聯邦預算更要求未來五年內，每年再增加10億美元鐵路建設費用。2008年，加州公民投票通過一項90億美元的公債法案，準備建造極具企圖心的高速鐵路網，連接洛杉磯、舊金山，最後到達沙加緬度和聖地牙哥。
但究竟要建造哪一種鐵路系統來載送旅客，其實還在未定之天。數十年來，儘管列車技術已有長足的進步，先進的高速鐵路遍及歐洲各地，最近更擴展到中國大陸，但美國聯邦政府從未將鐵路視為主要的載運旅客（而不只是貨物）方式。
什麼樣的系統才符合獎勵資金執行細則中所謂的「高速」，也沒有明確的定義。由於聯邦主管機關亟欲將這一大筆錢盡可能多分配給幾個國會選區，因此多項針對現有路線進行小幅改善的工程也獲得了經費，其中有些提升不了多少速度。
而在這個技術領域的另一端，則有一些做法直接跳過輪軌系統，採用磁浮技術，讓客運列車飄浮在混凝土導軌上方，並有許多種形式的動力。儘管磁浮列車已經發展了數十年，但第一個（也是目前為止唯一的）商業化系統卻是到2004年才在上海開始營運，連接上海機場與商業中心之間，總長30.5公里。對於美國境內某些因為坡度太大而無法建造一般鐵路的多山地區而言，磁浮技術是唯一可行的解決方案。另外，或許最重要的一點是，世界上最傑出的商業化高速客運鐵路建造及營運專家，都對磁浮技術充滿信心。
以磁浮列車節省維修成本
CJR是全世界經驗最豐富的高速鐵路營運機構，1964年就開始經營外形優美的新幹線輪軌式子彈列車，連結東京、名古屋和大阪等人口稠密的地區。但經營子彈列車系統所面臨的現實狀況，激發了CJR對磁浮技術的興趣。每天晚上，3000名鐵路工人沿著新幹線軌道行走19公里，仔細檢查鐵路沿線地面，更換耗損的零件，確保軌道精確對準。第二天晚上，工人再繼續行走19公里鐵軌，如此周而復始地檢查下去。
CJR而言，投下如此龐大的人力成本是不得不然，因為只要鐵軌出現極小的瑕疵，就可能導致高速行駛的列車劇烈震動，加劇鐵路基礎設施老化或損壞。列車行駛速度提高，軌道、列車車輪和提供車頭電力的高架電纜的耗損程度也會呈指數增加，高鐵反而成為硬體設備的殺手。如果新幹線的夜間維護作業耗費太多時間，每天309班列車的行程表將會大亂。
【本文轉載自《科學人雜誌》2010年8月號】
|
